История подводных сил России. Часть 1

размещено в: Новости, Новости музея | 0

Из истории подводных сил России. Первый опыт отечественного подводного плавания, XVIII – XIX века.

Данной статьей мы начинаем цикл публикаций по истории российских подводных силначиная с «потаенного судна» Ефима Никонова и заканчивая современностью. В качестве иллюстративного материала приведены фотографии экспонатов из экспозиций и копий документов из фондов Музея, также используются изображения из открытых источников.

Начало истории отечественного подводного плавания относится к 1718 году, когда крестьянин Е.П. Никонов подал челобитную Петру I с предложением построить «потаённое судно», в которой утверждал, что «…сделает он к военному случаю на неприятелей угодное судно, которым на море, в тихое время, будет разбивать корабли, хотя б десять, или двадцать, и для пробы тому судну учинит образец…». После личной беседы, состоявшейся в январе 1720 года, Петр I приказал «таясь от чужого глазу», для начала построить действующую модель подводного судна для испытания, что и было исполнено к марту 1721 года. Испытания, прошедшие летом этого же года, были в целом неудачными. Но, несмотря на это, в августе началось тайное строительство «большого корпуса».

В.В. Таиров. Испытание подводной лодки Е. Никонова. 2002. Из собрания Музея истории подводных сил России имени А.И. Маринеско.
 
Достоверных описаний конструкции «потаённого судна» не сохранилось. Считается, что подводная лодка Е.П. Никонова была бочкообразной формы, в корме размещался руль, в качестве движителей использовались весла, небольшая рубка имела смотровые стекла. Экипаж состоял из 4(8?) чел., погружение осуществлялось за счет приемы воды в выгороженную нижнюю часть корпуса, всплытие – за счет откачки принятой воды поршневой помпой. Первоначально, для разрушения днища атакуемого судна, предполагалось использовать водолаза, а затем — вооружение лодку «огненными медными трубами», поджигающими борт вражеского корабля.

Испытания «потаённого судна», проведенные осенью 1724 года в присутствии Петра I, были неудачными: лодка, провалившись на глубину, ударилось о грунт, проломила днище и затонула. Была поднята и восстановлена, при этом Петр I указал, чтобы Никонову «никто конфуза в вину не ставил». Однако после смерти Петра I в январе 1725 года интерес Адмиралтейств-коллегии к «потаённому судну» постепенно угас. Последнее и безуспешное испытание лодки было проведено в 1727 году, после чего она была сдана на склад, где постепенно и сгнила.

Карл Андреевич Шильдер
 
Карл Андреевич Шильдер

Шильдер Карл Андреевич (27.12.1785 (07.01.1786) – 11 (23).06.1854), русский военный инженер, инженер – генерал (1852). Выдающийся фортификатор, соавтор изобретений по воспламенению пороха электрическим зарядом (совместно с П.Л. Шиллингом), гальванических и гальваноударных морских мин (совместно с С.Б. Якоби), создатель пороховых ракет. Конструктор, строитель и испытатель подводной лодки в 1834-1841 гг. Конструктор парохода «Отважность» – прообраза плавучей базы ПЛ (1846).

Следующий шаг в развитии отечественного подводного плавания был сделан спустя столетие. В марте 1834 года была начата и в мае закончена постройка первой подводной лодки по проекту К.А. Шильдера. Проект был составлен с учетом накопленного к тому времени опыта строительства подводных лодок К. Дреббеля, Д. Бушнелла, Р. Фултона и др., строительство лодки осуществлялось на верфи Александровского литейного завода в Санкт-Петербурге.

Подводная лодка К.А. Шильдера. Макет. Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.
 
Подводная лодка К.А. Шильдера. Макет. Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.

Конструктивно, подводная лодка была выполнена из котельного железа толщиной 4,8-5,0 мм, корпус имел форму обтекаемого тела длиной около 6 м., шириной пор. 1,5 м. и высотой 1,8 м. (из. 3). Водоизмещение составляло пор. 16,4 т. Лодка была оборудована двумя рубками, размещенными в носу и корме, высотой в один и диаметром в 0,8 метра, с иллюминаторами. В носовой рубке был устроен «горизонтоскоп» – оптическая труба, прообраз современного перископа. Для погружения подводной лодки применялась балластная цистерна, и два «глубинных якоря» – гири, массой 1280 кг., расчетная глубина погружения – 10-12 м. Движение обеспечивалось двумя парами «утиных лапок» – квадратных лопастей-гребков, которые складывались при поступательном движении и раскрывались при обратном движении, создавая упор. В качестве двигателя использовался ручной привод, приводимый мускульной силой команды. Управление осуществлялось вертикальным рулем, размещенным к корме. Расчетная скорость подводного хода была определена 2 км/час, фактически достигнутая – 0,65-0,75 км/час. Запасов воздуха хватало на 8 часов. Для надводного хода предусматривалась съемная мачта с парусом. Вооружение лодки составляли шестовая мина (16 кг пороховой заряд, крепившийся на шесте, вынесенным вперед от форштевня и приводимый в действие гальванным (электрическим) запалом) и шести 102-мм ракетных труб, размещенных побортно. Трубы закрывались каучуковыми колпаками, выбиваемыми ракетами при стрельбе. Пуск ракет предусматривался как в надводном, так и в подводном положениях. Экипаж – 8 чел. Стоимость подводной лодки составила 23 448 руб. Для обеспечения базирования лодки был построен пароход «Отважность», ставший первой плавбазой подводных лодок.

Испытания первой лодки К.А. Шильдера начались 29 августа 1834 года и проходили на Неве, в секретном режиме, в присутствии Николая I. Лодка под командованием мичмана Р.Н. Жмелёва показала возможность плавания и маневра надводным и подводным ходом, стояла под водой на якорях, успешно применила пороховую мину и ракетные установки из подводного положения, поразив несколько шаланд, стоявших на якоре. По результатам испытаний в конструкцию лодки были внесены изменения: был опробован «архимедов (гребной)» винт, в кормовую рубку смонтирована труба для подачи воздуха (прообраз современного шнорхеля) и др.

Начиная с 1840 года лодки испытания были продолжены, сначала на Невке, между Крестовским и Петровским островами, а затем в Кронштадте. Результаты морских испытаний оказались неудовлетворительными: скорость подводной лодки оказалась низкой, мощности мускульного двигателя было недостаточно для преодоления течения и ветра, лодка плохо управлялась и не могла ориентироваться в подводном положении, ракетное вооружение оказалось ненадежным. В итоге, было заключено: лодка не может выполнять боевых задач. Решением военного министра, принятом в октябре 1841 года, испытания были прекращены. По просьбе К.А. Шильдера, лодка была передана ему для «партикулярных занятий». Но через несколько лет, не имея средств для дальнейшей работы, К.А. Шильдер продал лодку на металлолом. В эти же годы К.А. Шильдером были созданы проекты еще двух аналогичных подводных лодок, строительство которых документально не подтверждено.

Оттомар Борисович Герн
 
Оттомар Борисович Герн

 

Герн Оттомар Борисович (16(28).11.1827 – 9(23).11.1882), военный инженер, генерал-лейтенант (1872), создатель трех подводных лодок в середине XIX века.

К идее защиты прибрежных вод при помощи подводных лодок вернулись в 1854 году, с началом Крымской войны. Участвующий в подготовке защиты Ревеля от нападения от англо-французской эскадры инженер-поручик О.Б. Герн предложил дополнить береговую оборону активными элементами – «подводными брандерами», несущими подрывной заряд в носовой части.

По заказу Военно-инженерного ведомства (прим. — Входило в состав Военного министерства Российской Империи, ведавшего делами сухопутной армии), ведавшего в те годы обороной приморских крепостей, мастерские Ревельского порта в кратчайшие сроки построили небольшую деревянную подводную лодку, водоизмещением 6 т., длиной 5 м., шириной 1 м. и высотой борта 2 м. Лодка могла погружаться на небольшую глубину – 2 м. и имела экипаж 4 чел. Движителем выступал архимедов винт, приводимый мускульной силой двух человек (из. 5). Погружение осуществлялось за счет приема балласта, на поверхности оставался смотровой колпак и вентиляционные трубы с поплавками, удерживающие как сами трубы, так и подводный брандер на заданной глубине. Поражение вражеского судна предполагалось осуществлять миной, прикрепленной к его днищу. Испытания, проведенные 5 сентября 1854 года, дали отрицательный результат: корпус ПЛ оказался негерметичным, лодка плохо управлялась.

Схематический чертеж подводной лодки О.Б. Герна
 
Схематический чертеж подводной лодки О.Б. Герна

В 1855 году О.Б. Герн разработал второй проект подводной лодки аналогичного устройства, но уже с железным корпусом. Лодка была изготовлена Механическим и литейным заводом братьев Фрикке в Санкт-Петербурге. Проведенные испытания были неудачными, корпус оказался негерметичным. Повторные испытания, проведенные в 1861 году после проведенного ремонта, оказались так же неудачными – прикрепить пороховой заряд к днищу судна-мишени оказалось невозможным. В 1864 году на Ижорском заводе была построена третья лодка по проекту О.Б. Герна, конструктивно аналогичная предшествующим, но несколько большая по размерам и оснащенная газовым (аммиачным) механическим двигателем. Испытания были неудачными: лодка имела малую скорость хода, не обеспечивала крепление мины к днищу суда, имела иные существенные недостатки. До 1872 года обе лодки хранились в Санкт-Петербургском порту, после чего были сданы на металлолом.

Вильгельм Бауэр
 
Вильгельм Бауэр

Бауэр Вильгельм (23.12.1822 – 20.06.1875), немецкий инженер, конструктор первых подводных лодок. В 1850 году построил и испытал подводную лодку «Брандтаухер» (Пруссия), в 1854-1858 гг. построил и испытывал подводную лодку «Зеетойфель» (Россия).

В 1854 году уроженец Баварии В. Бауэр, обратился к российскому правительству с предложением строительства «…гипонавтического снаряда, который способен двигаться под поверхностью воды, и целью которого являются подводные военные действия…». Предложение было принято благосклонно, В. Бауэр был принят на службу в качестве вольного механика, строительство подводной лодки началось в Санкт-Петербурге.

Корпус ПЛ был продолговатой и эллиптической, в сечении, формы, из железных листов толщиной 15 мм. Длина лодки составляла 15,8 м., ширина – 3,8 м., высота борта – 3,4 м. Для погружения использовались три балластные цистерны, четвертая цистерна служила как уравнительная. Расчетная глубина погружения – 46 м., фактическая – 15 м. Движение лодки осуществлялось за счет гребного винта, приводимого мускульной силой. Расчетная скорость – 7 узл., полученная на испытаниях – менее 1 узла. Экипаж – 9 чел. В носовой части лодки была устроена водолазная камера. В качестве оружия предполагалось использовать пороховую мину, прикрепляемую к днищу вражеского судна водолазом. Считается, что лодка назвалась «Зеетойфель» (нем. «Seeteufel» – «Морской чёрт»), что документально не подтверждено.

Подводная лодка «Зеетойфель» конструкции В. Бауэра
 
Подводная лодка «Зеетойфель» конструкции В. Бауэра

Испытания ПЛ начались 26 мая 1856 года и проходили в Кронштадте. Ходовые испытания прошли в целом удовлетворительно, лодка выполнила 133 погружения. Испытания оружия были неудовлетворительны: прикрепить мину к днищу судна-цели не удалось ни разу. 2 октября 1856 года, во время 134 погружения, проходя под судном, лодка села на песчаную мель, винт запутался в водорослях. Откачав воду из балластных цистерн и освободившись от чугунного балласта, носовая часть лодки всплыла на поверхность. Экипаж, вкл. В. Бауэра, через входной люк покинул лодку, которая затонула. Поднята 18 февраля 1857 года и доставлена для ремонта в Санкт-Петербург, сначала на Новое Адмиралтейство, а затем – на Охтинскую верфь.

Заключения комиссии, составленные по результатам испытаний, были отрицательными: время погружения на 1,5 м. составляло 25 минут, начиная с глубины погружения 2,5 м. корпус начинал течь, заявленная глубина погружения в 150 футов (46 м.) не могла быть обеспечена, во время испытаний не поставлено ни одной мины и т.д. В. Бауэру было предложено исправить недостатки, но вместо согласия он обвинил российскую сторону в недоброжелательстве и от исправлений отказался. В итоге, в феврале 1857 года контракт с В. Бауэром расторгли, подводная лодка осталась на Охтинской верфи, дальнейших сведений о ее судьбе нет.

Иван Федорович Александровский
 
Иван Федорович Александровский

Александровский Иван Федорович (1817 – 1894), русский художник, фотограф, один из первых русских придворных фотографов (1859). По конструкции А. построена подводная лодка на механическом ходу (1863 – 1866), создана первая русская торпеда (1865).

Видная роль в развитии отечественного подводного плавания принадлежит И.Ф. Александровскому, создавшему оригинальную конструкцию подводной лодки с пневматическим двигателем.

Первоначально, обратившись в Морское министерство, с предложением строительства подводной лодки, И.Ф. Александровский получил отказ, что обусловлено предшествующим и неудачным опытом с подводной лодкой В. Бауэра. И только после личного обращения к Генерал-адмиралу разрешение было получено, были выделены денежные средства и заключен контракт с «Балтийским литейным, механическим и строительным заводом в Чекушах» на «…изготовление железной подводной лодки по данным от г-на Александровского чертежам…».

Для своего времени это была самая большая подводная лодка водоизмещением 352/362 тонны и длиной 33 м., в конструкции которой были впервые применены механический двигатель, система продувания балласта сжатым воздухом, магнитный компас для управления под водой.

Подводная лодка И.Ф. Александровского. Макет. Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.
 
Подводная лодка И.Ф. Александровского. Макет. Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.

Корпус лодки был обтекаемой формы, длиной 33,0 и шириной 3,6 метра, в поперечном сечении — овальный треугольник, обращенной вершиной вверх. Набор состоял из 17 шпангоутов, толщина листовой обшивки – 12 мм. Носовая оконечность, где стоял магнитный компас, была обшита латунными листами, впоследствии замененными на медные. В средней части корпуса размещалась рулевая рубка с иллюминаторами. В носовой части корпуса была устроена шлюзовая камера для выхода водолаза. Погружение осуществлялось за счет приема воды в балластную цистерну, всплытие – за счет продувания цистерны сжатым воздухом. В качестве двигателей использовались две пневматические («духовые») машины, мощностью 117 л.с. каждая, обеспечивающие движение через гребные винты. Запас сжатого воздуха хранился в 200 железных баллонах общим объемом 50 м3. Отработанный в пневмодвигателях воздух частично поступал для дыхания экипажа, частично удалялся за борт. Управление лодкой по направлению и глубине осуществлялось вертикальным и двумя горизонтальными рулями, размещенными в корме. Удержание в подводном положении без хода осуществлялось двумя якорями. В качестве аварийно – спасательного средства использовались легкие понтоны (кожаные мешки), продуваемые сжатым воздухом лодки или корабля – спасателя. В качестве оружия лодка снабжалась особым снарядом – миной, состоящей из двух плавучих ящиков, снаряженных порохом, соединенных между собой шарниром, уравновешенных в подводном положении двумя гирями. Находясь под корпусом вражеского судна, подводная лодка сбрасывала мину, которая всплывая, охватывала днище с двух сторон. Удалившись на безопасное расстояние, лодка взрывала заряд, электрическим импульсом, передаваемым по проводам от гальванической батареи.

Закладка лодки состоялась в июне 1863 года, спуск на воду произошел два года спустя, стоимость лодки составила 140 тыс. руб. Испытания проводились в Кронштадте и начались 19 июня 1866 года. В течение июня-августа лодка неоднократно и успешно погружалась в Средней гавани и на Большом рейде, маневрировала на глубине, всплывала и возвращалась своим ходом.

В одном из погружений непосредственное участие принял адмирал А.А. Попов, по отзыву которого, как писали «Санкт-Петербургские ведомости», «…вопрос подводного плавания можно считать разрешенным…». 14 сентября лодку посетил Александр II, при нем были проведены успешные показательные испытания.

В тоже время были выявлены и существенные отклонения от проектных характеристик, а именно:

– подводная скорость составила 3,5 узла, вместо шести по проекту;

– запаса воздуха хватало на 2,5 часа, за которые лодка проходила 9 миль вместо 6-узлового хода в течение трех часов по проектным расчетам;

– движение в подводном положении было неустойчивым по глубине, лодка часто всплывала; отклонение по курсу достигало значительных величин;

– водолазы, выходившие из лодки для крепления мин, не достигли значительных успехов.

Однако в целом испытания были признаны успешными, лодка была принята флотом и поступила в опытную эксплуатацию, причисленная к Минному отряду. На нее был назначен экипаж в составе одного офицера, 5 унтер-офицеров и 15 матросов. Кораблем обеспечения стала канонерская лодка «Отлив».

Морское министерство выделило 50 тыс. руб., работы по совершенствованию лодки продолжались более трех лет, в ходе которых был удлинен корпус, улучшена система балластных цистерн, изменена конструкция рулевой рубки, позволившая ее использование в позиционном положении, создано (но не удачно) устройство для удержания на глубине.

3 июля 1869 года лодка приняла участие в смотре Балтийского флота на Транзундском рейде, во время которого прошла под водой 300 сажень (пор. 640 м) на глубине 14 футов (4,26 м). На следующий день, лодка выполнила второе показательное погружение, пройдя на глубине 4 м от фрегата «Петропавловск» до яхты «Штандарт» (расстояние около 600 м).

23 июня 1871 года при испытании на прочность, вопреки мнению И.Ф. Александровского, лодка без экипажа была погружена на 30 м. Корпус не выдержал забортного давления, его герметичность нарушилась и лодка затонула. Поднять лодку удалось только в 1873 году, но интерес Морского ведомства к ней угас. Лодка была признана непригодной для военных целей, ее восстановление и дальнейшее усовершенствование были признаны нецелесообразными, и она была превращена в спасательный понтон при Минном отряде.

В 1875 году И.Ф. Александровский выступил с предложением модернизировать свою подводную лодку в «полуподводную», вооружить ее шестовыми и самодвижущимися минами (торпедами), использовать в качестве двигателя паровую машину для надводного хода и пневмодвигатель для подводного хода. Однако, после неоднократных рассмотрений, данный проект был отклонен. В 1881 году И.Ф. Александровским был разработан новый проект подводной лодки водоизмещением 460 т., с единым паровым двигателем для надводного и подводного хода, признания и успеха, однако, не получивший.

Степан Карлович Джевецкий
 
Степан Карлович Джевецкий

Важным этапом развития подводного плавания России во второй половине XIX века стало создание серии подводных лодок конструкции С.К. Джевецкого.

Джевецкий Степан Карлович (Стефан Каземирович), (26.07.1848 – 23.04.1938), русский ученый польского происхождения, инженер, конструктор, изобретатель. Участник боя вооруженного парохода «Веста» с турецким броненосцем «Фехти-Булленд» (1877), за который награжден Георгиевским крестом. Автор конструкций подводных лодок, торпедного аппарата для подводных лодок, устройства для механической прокладки курса корабля на карте, аэроплана. С 1892 г. проживал во Франции.

Первая подводная лодка его конструкции была построена в 1877 году на Одесском заводе Бланшара, имела длину 5 м., движение обеспечивалось гребным винтом, приводимого мускульной силой посредством «велосипедного привода». Для погружения использовалась балластная цистерна и цилиндр с поршнем, перемещением которого принимали либо вытесняли воду. Обеспечение дыхания осуществлялось посредством резервуара с воздухом, избыток которого удалялся за борт посредством насоса, приводимым от гребного вала. Экипаж – 1 чел., голова которого находилась в стеклянном колпаке, два рукава с резиновыми перчатками, служили для крепления мины к борту неприятельского корабля. Мина подрывалась посредством электропровода, после того, как лодка удалялась на безопасное расстояние. Испытание лодки проводилось на Одесском рейде в течение пяти месяцев 1878 года и в целом были удовлетворительными. Однако в связи с окончанием Русско-турецкой войны, использовать лодку в боевых условиях не довелось.

Модель подводной лодки С.К. Джевецкого (вариант № 1). Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.
 
Модель подводной лодки С.К. Джевецкого (вариант № 1). Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.

Вторая подводная лодка С.К. Джевецкого была построена в 1879 году на Невском заводе в Санкт – Петербурге. При водоизмещении 3,3 т., лодка имела длину около 6 м., ширину 1,3 м., имела два гребных винта с «велосипедным приводом»: один винт располагался в корме и обеспечивал движение вперед, второй – в носу и использовался для обратного движения. Винты были исполнены в поворотной насадке, что позволяло управлять направлением движения лодки. Экипаж – 4 чел.

Испытание лодки проводилось на Серебряном озере в Гатчине, воды которого отличаются прозрачностью. Во время одного из погружений С.К. Джевецкий прошел под шлюпкой, на которой находился Александр III с супругой. Всплыв, С.К. Джевецкий преподнес букет орхидей императрице со словами «Это дань Нептуна Вашему Величеству». После испытаний, которые были признаны успешными, последовал заказ Военного ведомства на изготовление 50 подводных лодок третьей конструкции, предназначенных для обороны приморских крепостей.

Третья подводная лодка (из. 12) являлась развитием предшествующей конструкции, в отличие от которой имела только кормовой винт и снаряжалась миной – двумя пироксилиновыми зарядами, хранившимися в резиновых мешках, надуваемых воздухом, для придания положительной плавучести. Всплывая, мешки прилегали к корпусу вражеского корабля, взрыв пироксилина осуществлялся по электропроводам.

Модель подводной лодки С.К. Джевецкого (вариант № 3). Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.
 
Модель подводной лодки С.К. Джевецкого (вариант № 3). Из собрания Музея истории подводных сил России им. А.И. Маринеско.

В 1881 году все 50 подводных лодок были построены и поступили в распоряжение Военного министерства, ведавшего обороной приморских крепостей. 16 лодок были оставлены для обороны Кронштадта и балтийских портов, 32 – направлены в Одессу для обороны черноморских портов, одна лодка была оставлена в распоряжении С.К. Джевецкого для производства дальнейших опытов и одна – в распоряжении Инженерного ведомства Военного министерства (прим. — в 1904 году данная лодка была переоборудована по проекту лейтенанта С.А. Яновича в «полупогружную», оснащенную бензиновым двигателем).

В июле 1891 года все подводные лодки были переданы из Военного министерства в Морское министерство, которое, произведя их осмотр и «…в виду непригодности подводных лодок Джевецкого для активной защиты портов в современных условиях военных действий и для избежания расходов…», распорядилось три-четыре лодки оставить для портовых надобностей, а остальные – отправить на металлолом. В соответствии с этим одна ПЛ (№ 35) была оставлена в Либаве, одна – у К.С. Джевецкого, две – для нужд Водолазного класса. На Черном море корпуса двух ПЛ использовали как основу бакена, соединив их параллельно, затем три таких бакена создали в Кронштадте.

Оставшаяся в распоряжении С.К. Джевецкого подводная лодка была использована им для создания четверного варианта ПЛ, оснащенного аккумуляторной батареей и электрическим двигателем для обеспечения движения. Переоборудование ПЛ проходило в 1883-1885 гг. При этом аккумуляторы и электромотор должна была поставить французская фирма «Бреге», которая не исполнила свои обязательства. Тогда С.К. Джевецкий самостоятельно спроектировал и изготовил необходимое электрооборудование, получившее премию на III-й Петербургской электрической выставке в 1886 году. В процессе переоборудования С.К. Джевецкий усовершенствовал систему дифферентовки ПЛ, вместо поворотного винта применил вертикальный руль, на испытаниях лодка достигла подводной скорости в 4 узла. В последующие годы С.К. Джевецкий предлагал оснастить эту лодку водометным движителем, вооружить двумя самодвижущимися минами, размещенными в наружных трубчатых аппаратах. Однако все эти проекты остались без внимания со стороны Морского министерства (прим. — в современности, данная лодка представлена в экспозиции Центрального военно-морского музея в Санкт-Петербурге).

Рассматривая развитие подводного плавания, следует обратить внимание и на развитие оружия ПЛ в эти годы.

Так, первым видом оружия ПЛ должны были стать подводные мины, обладающие положительной плавучестью и размещаемые, за счет этого, под днищем вражеского судна подводной лодкой или водолазом, выходившим из лодки для этого. Однако, несмотря на кажущуюся простоту такого решения, успешного применения такого оружия в боевых условиях не было, да и на испытаниях позитивного результата достичь удавалось далеко не всегда. Иная разновидность такого оружия – шестовая мина, которая была успешно применена подводной лодкой только один раз. В 1864 году, во время Гражданской войны в США, подводная лодка южан «Ханли» потопила 12-пушечный шлюп северян «Хаузатоник» на рейде Чарльстона. Очевидно, что для применения таких мин, лодка должна находиться в непосредственной близости от атакуемого корабля, что создает угрозу для нее самой (прим. — так, после атаки и потопления шлюпа «Хаузатоник» подводная лодка «Ханли» пропала без вести. Считается, что лодка получила повреждения и затонула от воздействия взрыва собственной мины, потопившей и шлюп).

Дальнейшим развитием подводного оружия стало создание самодвижущейся мины – торпеды. Одним из первых, заявку (предложение) на создание подводного самодвижущегося снаряда, использующего энергию сжатого воздуха, подал И.Ф. Александровский в 1865 году. Однако это предложение не вызвало интереса у Морского министерства и только после второго предложения И.Ф. Александровского, в 1869 году последовало официальное решение «…изобретателю разрешается создать торпеду на собственные средства с последующим возмещением…». Будучи занятым строительством подводной лодки, И.Ф. Александровский приступил к созданию торпеды только в 1874 году, изготовив два опытных образца в частных мастерских. Обе торпеды были массой ок. 1100 кг, имели сигарообразную форму с конусообразными носовой и кормовой частями. Первая торпеда имела длину 5,82 м и диаметр 0,61 м, вторая 7,44 м и 0,56 м, соответственно. Глубина хода устанавливалась с помощью водяного балласта, направление движения обеспечивалось вертикальным стабилизатором. Испытания торпед проводились в Кронштадте до конца навигации. На испытании скорость торпеды составила 4,6 уз. (при начальной 8 уз.) при дальности хода 760 м. В отчете о результата испытания было указано «… мина Александровского тяжела, громоздка, имеет очень посредственный ход…». После установления нового двигателя в 1875 году скорость торпеды увеличилась до 10-12 уз., но с увеличением скорости торпеда перестала удерживать заданную глубину хода. Это потребовало заменить устройство регулирования глубины хода с помощью водяного балласта на систему управления, работающую от гидростатов. Но до официальных испытаний дело не дошло: в 1876 году Морское министерство полностью разочаровалось в торпеде И.Ф. Александровского, официально признало ее непригодной для военных целей.

Практически одновременно с И.Ф. Александровским к созданию самодвижущейся мины приступил британский инженер Р. Уайтхед, изготовивший первый образец в 1866 году, используя для этого завод в Фиуме (Австро-Венгрия). После серии испытаний, торпеда Уайтхеда в 1868-1873 гг. была принята на вооружение флотов Австро-Венгрии, Великобритании, Франции, Германии и Италии. Объективно, торпеда Уайтхеда обладала тактико-техническими преимуществами над торпедой И.Ф. Александровского, обладала лучшими показателями скорости, дальности и точности хода. В 1876 году торпеду Уайтхеда приобрела и Россия, получив право на ее производство. В последующее десятилетие на русских заводах было создано шесть модификаций данной торпеды, русские моряки первыми в мире применили торпеду в боевых условиях (прим. — 14(26) января 1878 года русские минные катера атаковали торпедами и потопили турецкий сторожевой корабль «Интибах», стоящий в дозоре на рейде Батума). Постепенно, к концу XIX века, самодвижущиеся мины стали одним из основных видов боевых средств русского ВМФ.


Всего за рассмотренный период в России было построено 60 подводных лодок, из которых: по проекту Е.П. Никонова – одна, по проекту К.А. Шильдера – одна, по проекту О.Б. Герна – три, по проекту В. Бауэра – одна, по проекту И.Ф. Александровского – одна и по проекту С.К. Джевецкого – 53. Все подводные лодки были прибрежного плавания, имели малую скорость хода, были неустойчивы по курсу и глубине хода, что не позволяло считать их полноценным боевым оружием. Однако постепенно, очевидными результатами стали накопление первичного опыта и доказанная возможность подводного плавания. К исходу XIX века появились новые технические изделия, обеспечившие дальнейшее развитие подводных лодок: были созданы двигатели внутреннего сгорания, освоено производство электродвигателей и аккумуляторных батарей, налажен массовый выпуск и получен достаточный опыт эксплуатации торпед. Все это в совокупности создало условия для качественно нового развития подводных лодок и формирования подводных сил в Русском ВМФ.


Использованные источники информации:

  1. Барков В.А., Климов В.В. Развитие торпедного оружия / В.А. Барков, В.В. Климов // Подводное морское оружие. – 2007. – Вып. 8. – 208 с.
  2. Коршунов Ю.Л., Успенский Г.В. Торпеды Русского флота. – СПб.: ЛЕНКО, ИЗДАТЕЛЬСТВО «ГАНГУТ», МП «НЕПТУН», 1993. – 32 с.
  3. Русские подводные лодки. История создания и использования. 1834-1923 гг. Научно-исторический справочник. Том I, часть I. – СПб: Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», I Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны Российской Федерации (кораблестроения ВМФ). – 265 с.
  4. Штурм глубины. Энциклопедия отечественного подводного флота. URL: http://deepstorm.ru/